Le ferrovie cubane

Ferrovie cubane, una storia su ruote di ferro.

Nonostante il fatto che le ferrovie a Cuba non siano di grande interesse turistico perché ci sono mezzi più veloci ed efficaci, conoscere la storia della strada del ferro può essere un altro modo di comprendere Cuba, la sua storia, la sua gente e la sua cultura.
Come informazione importante per incoraggiarti a visitare il Museo ferroviario di Cuba e a continuare a leggere, vorrei dirti che è stato introdotto a Cuba nel 1830 e che è stato il primo paese in America Latina e il settimo al mondo ad usarlo. Nella costruzione delle sue prime sezioni, morirono oltre 2.000 lavoratori, molti dei quali in schiavitù.

Ferrovie cubane, rotolamento, rotolamento arrivano sull’isola.

La ferrovia apparve per la prima volta in Inghilterra nel 1825 e fu seguita da grandi potenze nell’usarla. Francia, Germania, Belgio e Russia e dodici anni dopo arrivò a Cuba, essendo un pioniere in tutta l’America Latina e secondo in America, solo dopo gli Stati Uniti.
Il 1830 segnò l’inizio di un processo che costò migliaia di vite e lacrime. Il governatore generale di Cuba, Francisco Dionisio Vives, creò il Board of Iron Roads per studiare la costruzione della ferrovia dell’Avana-Güines.
Ma a dicembre il progetto fu paralizzato e ripreso due anni dopo da Claudio Martínez de Pinillos, conte di Villanueva, nominato presidente del Royal Development Board dell’Avana.
Alfred Cruger era l’ingegnere principale di Habana-Bejucal, 27 chilometri e mezzo è stata la prima sezione completata del progetto approvato dalla regina di Spagna Isabella II, 2 milioni di pesos negoziati in Inghilterra.
Alla fine del 1839, la ferrovia dell’Avana raggiunse i 44,5 km, raggiungendo la sua destinazione prevista, la città di Güines, a quel tempo capo di una ricca regione agricola e zuccherina a sud-est dell’Avana.
Il suo scopo principale era l’industria dello zucchero, quindi senza fretta ma senza sosta seguirono le reti ferroviarie locali, a partire da Matanzas, Cárdenas, Cienfuegos e Sagua La Grande, a ovest e al centro dell’isola, cioè dove la produzione era concentrata zuccheriera.

E l’Oriente?

Fu un processo più lento sebbene l’idea risalisse al 1853. Priemero raggiunse Matanzas, poi in tratti verso la Sagua la Grande, che consentiva la comunicazione ferroviaria tra l’ovest e il centro dell’isola, con le città di Santa Clara e Cienfuegos, per attraverso le croci.
In contrasto con le reti dell’ovest e del centro, la metà orientale dell’isola ebbe uno scarso sviluppo prima del 1898. Meno popolazione, rilievi montuosi e meno sviluppo dell’industria dello zucchero, così come la guerra dei dieci anni, erano fattori che hanno colpito.
Camagüey ottenne rapidamente il suo progetto, ma ci volle fino alla sua conclusione nel 1851. A Santiago de Cuba fu costruita una ferrovia a scartamento ridotto nel 1844 per le miniere di El Cobre, la più antica di quella regione. La strada scomparve anni dopo e, nel 1859, iniziò la costruzione della prima ferrovia a Cuba che andava da Santiago a Maroto e Sabanilla e raggiunse San Luis, Alto Songo e La Maya.
Sempre tra Guantanamo e il porto di Caimanera, nel 1858 fu costruita una breve ferrovia che si sarebbe poi estesa a tutta la valle di Guantanamo.

La ferrovia cubana tra il 1898-1902.

Quando il primo intervento nordamericano a Cuba terminò e la guerra ispano-americana finì, a Cuba c’era un grande contrasto tra l’economia e la popolazione della metà occidentale dell’isola e della metà orientale.
La rete ferroviaria a Cuba era povera ed era necessario un cambiamento. Fu allora che William van Horne divenne il principale promotore dell’opera più importante nello sviluppo della ferrovia cubana nel 20 ° secolo: la cosiddetta ferrovia cubana. Questo progetto collegava Santa Clara a Santiago de Cuba, 573 km eseguiti a tempo di record tra il 1898 e il 1902.

La ferrovia cubana dopo il 1959.

Nel 1961 fu creata la società consolidata delle ferrovie nazionali e negli anni successivi 80 locomotive furono importate dall’URSS, dalla Francia e dall’Inghilterra.
La linea centrale, 1.291 chilometri di binari, 1.888 chilometri di livellamento, 229 ponti, 909 opere di fabbrica e tutte le stazioni passeggeri e gli edifici tecnici tra L’Avana e Santiago de Cuba sono stati ricostruiti. Nel 1984 i lavori furono completati e il 19 novembre 2002 fu inaugurato il Museo delle ferrovie cubane.

La ferrovia cubana oggi.

Dall’inizio del 21 ° secolo, la rete stradale cubana è gradualmente migliorata con l’acquisizione di attrezzature di seconda mano dal Canada, dal Messico e da alcune nazioni europee.
L’Unione cubana delle ferrovie sta lavorando a un programma di recupero e sviluppo che durerà fino al 2028 e che ha grandi ambizioni per quanto riguarda il miglioramento del sistema ferroviario.
Esistono due categorie: lunga distanza, con treni nazionali; e breve distanza, con carattere interterritoriale e locale. Ma né l’acquisto di attrezzature né le riparazioni riescono a stabilizzare il servizio. Sono state aggiunte illegalità e altri aspetti di natura economica che minacciano il servizio passeggeri.

Alcuni cinesi a Cuba per migliorare il servizio.

Il 2019 ha segnato un cambiamento definitivo nel comfort del trasporto passeggeri attraverso la ferrovia cubana, 80 nuove auto ad alto comfort provenienti dalla Cina.
Hanno lo scopo di salvare le strade fuori servizio dell’Avana-Holguín e allo stesso tempo beneficiare delle rotte per Santiago de Cuba, Guantánamo e Bayamo-Manzanillo.
Tuttavia, molti si chiedono quanto dureranno i nuovi vagoni, se il passaggio è conforme al servizio o se sarà meglio prendere un aereo o un autobus e se alla fine dureranno per i 30 anni previsti. Una sfida per l’industria ferroviaria cubana.

The Mambí Wagon.

Conosciuto con vari nomi, sospeso nel tempo e conservando un pezzo di storia cubana è El Vagón mambí. Il treno, l’auto o il vagone di Mambí, come è anche noto, si trova in Callejón de Churruca y Oficios, a L’Avana Vecchia.
Fu inaugurato nel 2000, sebbene la sua origine sia centenaria. Il 1900 fu la data della sua costruzione e fu il terzo dei tre vagoni ferroviari costruiti per conto del Presidente della Pennsylvania Railroad Company.
È anche chiamata Auto presidenziale e sebbene fosse dedicata a Tomás Estrada Palma in particolare, hanno viaggiato anche diversi presidenti, tra cui José Miguel Gómez, Mario García Menocal, Alfredo Zayas e Fulgencio Batista.
È stato restaurato nei primi anni novanta del secolo scorso e quando lo visiti puoi rivivere l’atmosfera dell’era ricreata. Lì si armonizzano le persiane in legno, il raffinato design degli interni e l’elegante sala da pranzo.
Dispone di una sala protocollo, cucina, quattro camere da letto con bagno, frigorifero e terrazza. Sono imposte vetrine con bicchieri, posate e altri utensili.
Il Mambí Wagon è diventato un patrimonio culturale dal 1959. Durante il tuo viaggio all’Avana puoi visitarlo, ha l’ingresso gratuito e puoi vedere una parte della storia della ferrovia a Cuba.